CHEMTRAILS (partea a 2-a): Motoarele folosite in aeronautică

Din moment ce marea majoriate a populaţiei nu se pricepe prea bine la motoare nici măcar la modul general şi cu atît mai puţin în mod special la motoarele folosite in aviaţie este foarte uşor pentru cei care deţin monopolul mass-mediei să convingă oamenii de rînd ca dîrele de tip „chemtrails” sînt de fapt dîre normale de condensare şi că aşa este normal să funcţioneze motoarele aeronavelor. De aceea aș dori să fac o prezentare a principalelor motoare folosite în aviație.

Dar să începem cu începutul deoarece orice prezentare are nevoie de puţină teorie. Ce este acela un motor? Un motor este un dispozitiv care produce energie mecanică (mişcare) obţinînd-o dintr-o altă formă de energie. Putem distinge în acest fel două principale tipuri de motoare:

• motorul electric – transforma energia electrică în mişcare
• motorul termic – transformă energia termică (căldura) în mişcare

Cea mai mare parte a mijloacelor de transport folosite de om la ora actuală sînt prevăzute cu motoare termice. Desigur cu cîteva excepţii cum ar fi tramvaiul, troleibuzul, maşinuţele de golf, telefericul, metroul, etc. Aceste excepţii folosesc motoare electrice. Aeronavele folosesc la fel ca şi automobilele, vapoarele şi marea majoritate a trenurilor motoare termice.

Un motor termic obţine energie prin arderea unui combustibil uneori denumit şi carburant. Arderea sau mai bine zis reacţia chimică de combustie este o reacţie de oxidare puternic exotermă adică produce căldură. Oxidarea respectivului combustibil se produce în prezența unui agent oxidant care de obicei este oxigenul din aerul atmosferic. În cazul rachetelor spre exemplu, alea care vor cuceri spațiul cosmic (sau mai probabil nu) acestea neavînd acces la aerul atmosferic trebuie să care după ele și agentul oxidant. Acesta poarta numele de comburant. Deci se produce o reacție chimică de reducere – oxidare între carburant şi comburant, reacţie care produce căldură. Această căldură este preluată de un fluid (un gaz) care, din cauza faptului că este încălzit se expandează, adică își mărește volumul punînd astfel în mișcare un piston, o turbină sau doar este expulzat cu mare viteză printr-un ajutaj. Practic acel fluid care preia căldura rezultată din reacția de combustie parcurge un ciclu temodinamic între două termostate (două surse de temperatura constantă). Nu vă mai plicitisesc cu ciclul Carnot ideal cu ciclurile Otto sau Diesel, transformări termodinamice adiabatice, izocore, izobare sau izoterme deoarece ne îndepărtăm prea mult de scopul nostru.

Mai trebuie însă să știm că în cazul în care acel gaz care parcurge ciclul termodinamic respectiv este format din însăși de gazele de ardere rezultate din reacția de oxidare avem un motor cu ardere internă. În cazul în care gazele de ardere sînt evacuate pur și simplu iar căldura este folosită pentru a încălzi un alt fluid și energia acestuia este preluată apoi avem un motor cu ardere externă.

Motorul cu ardere externă este de fapt motorul cu abur, căldura este preluată de abur și energia acestuia folosită pentru a pune în mișcare un piston (în cazul vechilor locomotive cu abur) sau o turbină (în cazul spărgătoarelor de gheață și submarinelor atomice sau a instalațiilor fixe gen termocentrale sau centrale atomice). Deci vedeți că motorul cu ardere externă (cu abur) are o aplicabilitate redusă în cazul vehiculelor care ne interesează pe noi. Locomotive cu abur nu se mai folosesc decît în cazul unor trenuri istorice/turistice/de lux, iar submarinele și spărgătoarele de gheață atomice nu sînt în sfera noastră de interes în momentul de față.

Marea majoritate a mijloacelor de transport folosite de om la ora actuală funcţionează pe baza unor motoare termice cu ardere internă. Și motoarele cu ardere internă pot fi motoare cu pistoane (folosite mai des la automobile), motoare cu turbină și motoare cu reacție.

Dar aparatele de zbor (și îndeosebi avioanele) oare ce motoare folosesc? Popular lumea știe de două motoare (cu elice și cu reacție) Vom analiza mai în amănunt acest lucru deoarece situația este un pic mai complicată de atît, există mai multe feluri de motoare iar denumirile populare și chiar și cele tehnice din limba română sînt de natură să producă confuzie în rîndul oamenilor obișnuiți.

Motor cu elice cred că înțelege toată lumea la ce se referă…dar cel cu reacție? În ce sens este cu reacție? Se produce în el o reacție nucleară ca în reactorul de la Cernavoda? În nici un caz! Dar o reacție chimică? Păi în absolut toate motoarele termice din lume se produce o reacție chimică reacția de reducere oxidare…reacția de combustie. Păi și atunci de ce le zice cu reacție? Le zice cu reacție pentru că funcționează pe baza celui de-al treilea principiu al mecanicii clasice newtoniene. Și anume cel care afirmă că „dacă un corp acţionează asupra altuia cu o forţă F, întotdeauna şi cel de-al doilea corp va acţiona asupra primului cu o forţă egala în modul şi de sens opus cu cea dintîi. Aceste forţe se numesc acţiune şi reacţiune. Putem observa acest lucru foarte uşor cînd încercăm să împingem un obiect foarte greu..de exemplu un frigider mare dar podeaua este alunecoasă şi în loc să mişcăm noi obiectul ne alunecă nouă picioarele pe podea. Deci şi frigiderul ne împinge pe noi. Sau dacă stăm într-o barcă aflată în repaos pe un lac liniştit…iar în barcă avem un bolovan greu şi la un moment dat aruncăm cu putere bolovanul către spatele bărci…barca se va pune în mişcare pe direcţia opusă aruncării bolovanului. Acest lucru se explică totodată şi prin legea conservării impulsului, dar nu intrăm în amănunte. Totodata acest fenomen explică modul în care sînt propulsate aeronavele aşa zis cu reacţie.

Deci în cazul motorului cu reacţie gazele de ardere în loc să pună în mişcare pistoane sau turbine sînt expulzate cu mare putere către spate propulsînd astfel aeronava către înainte. Motorul cu reacţie se numeşte în enegleză „jet engine„. Adică motor cu jet…este mult mai intuitiv decît cu reacţie…Totuşi a rezuma motoarele de avioane doar la două cazuri cu elice şi cu reacţie este o simplificare exagerată deoarece există mai multe tipuri (cu pistoane, cu turbina etc) şi oricum marea majoritate a aeronavelor moderne folosesc de fapt motorare care sînt o combinaţie între acestea. Adică între a asigura propulsia doar pe baza unei elicii sau doar pe baza jetului de gaze fierbinţi de ardere putem să o asigurăm jumatate pe bază de elice, jumătate pe bază de jet. Asta doar ca exemplu.

1. Motorul cu pistoane

Motorul cu elice poate fi cu pistoane (s-au folosit la avioanele militare în al doilea război mondial şi se mai folosesc şi astăzi la avioane mici utilitare sau cele utilizate la show-urile aviatice) sau cu turbină. În funcţie de aranjamentul pistoanelor motorul cu pistoane poate fi în stea, rotativ, în V, etc…Spre exemplu cunoscutul avion Cessna 172 este un avion prevăzut cu un motor cu pistoane.

De remarcat că acel avion Cessna 172 s-a fabricat începînd cu 1955 şi se mai fabrică şi în ziua de azi cu modificări minime. Asta aviz celor care susţin evoluţia. Doar maşinile se schimbă tot la 5-6 ani pentru a avea prostul de rînd pe ce să dea banii…dacă i-au pus trei leduri şi un computer în plus el crede că e nu ştiu ce „evoluţie” la mijloc…în realitate motorul funcţionează la fel ca şi cel din anii ’50. Acolo unde nu se pune problema consumerismului, a trufiei stupide de a avea ceva mai nou decît vecinul…se pune numai şi numai problema fiabilităţii. Iar Cessna 172 se fabrică de mai bine de 60 de ani pentru că s-a dovedit fiabil. Iar cine îşi permite să deţină un astfel de aparat de zbor din punct de vedere fiananciar este oricum peste marea majoritate a oamenilor de rînd, deci probabil nu simte nevoia să îl schimbe tot la 5 ani cum simt nevoia cei care deţin maşini. Practic avioanele de acest gen au nişte motoare destul de asemănătoare cu cele de maşină. Şi funcţioneză cu benzină. Benzina de aviaţie are o cifra octanică mult mai ridicată decît cea auto şi este în continuare aditivată cu plumb. Asta apropos de cine face poluarea. Astfel de motoare de avion sînt eficiente doar la viteze mici şi la altitudini mici.

2. Motorul turboprop (turbopropulsor în română)

În cazul motoarelor de avion cu elice dar cu turbină în loc de pistoane, gazele de ardere învîrt o turbină care învîrte elicea. Cele cu elice cu turbină se numesc în română motor turbopropulsor (turbo vine de la turbină nu de la faptul că ar fi turbat motorul) sau în enegleză turboprop engine. Prop este o prescurtare de la propeller care înseamnă elice în limba engleză.

A se observa că cea mai mare parte a energiei gazelor de ardere este extrasa cu ajutorului turbinei din spate care la rîndul ei acţionează, prin intermediul unui arbore, turbina din faţă care are rolul de a aspira aer atmosferic şi apoi a-l comprima la intrarea în motor. Tot acelaşi arbore roteşte prin intermediul unui mecanism reductor/multiplicator şi elicea care la rîndul ei asigură propulsia aparatului de zbor. Gazele de ardere prezente la evacuare nu mai au suficientă energie pentru a propulsa aeronava, deci propulsia se realizează 100% pe bază de elice.

Un astfel de avion comercial de linie bimotor cu motoare turboprop este spre exemplu ATR-72

Din cîte ştiu eu Tarom-ul mai deţine două astfel de aeronave. De remarcat că acest tip de motor obţine maximul de eficienţă la viteze şi altitudini ceva mai mari decît cel cu pistoane dar nu cu mult. De aceea Tarom-ul foloseşte aceste aeronave doar pe distanţe mici cum ar fi cursele interne sau cel mult pînă în ţarile vecine (Sofia, Budapesta, etc)

3. Motorul turbojet (turboreactor în română)

La ora actuală aeronavele civile de linie folosesc doar două tipuri de motoare numite în limba română motor turbopropulsor şi motor turboreactor. Dacă în cazul turbopropulsorului ne-am lămurit deja din paragraful anterior ce este totuşi motorul turboreactor? Păi este un motor cu turbină dar cu reacţie…nu cu elice. Problema este că denumirea de turboreactor în română se aplică în cazul a două tipuri de motoare diferite denumite în limba engleză turbojet şi turbofan. Care motoare din nefericire ambele se cheamă turboreactor în limba română.

Aşa arata un motor turbojet:

Obervaţi că gazele de ardere rotesc o turbină aflată în spatele motorului care la rîndul ei roteşte, prin intermediul unui arbore turbina din faţă. Acea turbină din faţă are doar rolul de a aspira şi a comprima, la intrarea în motor, aerul necesar combustiei. Iar din energia gazelor de ardere turbina din spate extrage doar atît cît este nevoie pentru a acţiona turbina din faţă. Putem spune că în cazul unui astfel de motor propulsia este asigurată 100% pe baza gazelor de ardere care sînt expulzate cu putere către spate. Acesta este motorul de tip turbojet care în română se cheamă turboreactor. Dacă pînă prin anii ’60 astfel de motoare se foloseau în mod curent la aeronavele civile de linie în ziua de azi nu se mai folosesc decît la unele avioane militare de lupta deoarece s-a constatat că acestea obţin maximul de eficienţă doar la viteze supersonice. Ultima aeronava civilă de linie care folosea astfel de motoare a fost Concorde care cu toţii ştim că a fost retrasă din circulaţie în 2003:

Aici putem vedea din nou că evoluţia nu este evoluţie deoarece în anii ’80 distanţa Londra-New York se parcurgea în trei ore şi jumătate datorită Concorde-ului. În ziua de azi avem nevoie de opt ore pentru a parcurge această distanţă. Unor tineri care au sub 25 de ani nici nu le vine să creadă că în anii ’80 acea distanţă se putea parcurge în trei ore şi jumatate.

4. Motorul turbofan (din nefericire tot turboreactor în română)

Dacă motorul cu elice (turbopropulsor) este eficient doar la viteze şi altitudini mici, iar cel turbojet (turboreactor) este eficient doar la viteze supersonice şi altitudini mari, cum facem un motor care să fie eficient la altitudini şi viteze medii? Adică aşa cum este nevoie în cazul marii majorităţi a aeronavelor civile de linie sau a celor militare de transport (nu de luptă). Aţi ghicit! Facem o combinaţie între turbojet şi turboprop! În acest fel a apărut motorul turbofan:

Observăm că în acest caz avem două astfel de învelişuri (de tulumbe) concentrice, una în interiorul celeilalte. Cea interioară este similară unui motor turbojet..doar că de data aceasta şi în faţă şi în spate avem două rînduri de turbine cu doi arbori concentrici. În fine poveste lungă să o facem scurtă…Pe lîngă faptul că din energia gazelor de ardere extragem o anumită cantitate necesară pentru a acţiona turbina de compresie (compresorul, cea din faţă) de data aceasta trebuie să extragem mai multă pentru a acţiona şi ventilatorul imens din faţa care are rolul de a crea un curent de aer prin invelişul exterior….prin (tulumba mai mare dacă vreţi). Fan în limba enegleză înseamnă ventilator…dar este dacă vreţi o altă denumire pentru elice (propeller). Practic la ieşirea din motorul turbofan vom avea parţial gaze de ardere (dioxid de carbon şi apă) şi parţial aer atmosferic care a trecut doar prin învelişul exterior şi nu a participat la procesul de combustie. Totodată aerul care trece prin învelişul exterior şi nu participă la combustie asigură răcirea miezului motorului. Deci de data aceasta am extras mai multă energie din gazele de ardere…acestea mai au încă putere să propulseze aeronava dar nu suficientă. Restul de cuplu necesar propulsiei este asigurat de curentul de aer care trece prin învelişul exterior. Este tot un motor aşa-zis cu „reacţie” doar că de data asta reacţia este provocata parţial de gaze de ardere, parţial de aer atmosferic. În cele din urmă este de fapt o combinaţie între motorul cu reacţie şi motorul cu elice. Pentru a optimiza şi mai mult motoarele aeronavelor pentru viteze mai mici şi altitudini mai mici sau viteze mai mari şi altitudini mai mari putem jongla cu cantitatea de energie extrasă din gazele de ardere şi cu volumul de aer „pompat” prin învelişul exterior al motorului. De aceea inclusiv motoarele turbofan se împart în alte două categorii. Low bypass turbofan (doar o mică cantitate din energia gazelor de ardere este extrasă şi un volum mic de aer este pompat prin învelişul exterior al motorului – spre exemplu la ieşire avem 75% gaze de ardere 25% aer care nu a participat în combustie) şi High bypass turbofan (o cantitate mare de energie este extrasă din gazele de ardere şi un volum mare de aer este „pompat” prin învelişul exterior). La ora actuală excluzînd rarele excepţii de aeronave civile de linie prevăzute cu motoare turboprop absolut toate celelalte aronave civile de linie precum şi aeronavele militare de transport (nu de luptă) folosesc motoare High bypass turbofan.

Boeing 737 este un bimotor civil de linie prevăzut, în mod evident, cu motoare high bypass turbofan

Boeing 747 este cvadrimotor civil dar evident tot cu motoare high bypass turbofan.

5. Alte motoare (ramjet, scramjet) sau recapitulare

Dacă ar fi după mine motoarele cu reacţie adevărate (jet engine) ar fi doar cele fără piese în mişcare care „aspiră” şi comprimă aerul atmosferic la intrarea în motor doar pe baza vitezei de deplasare a aeronavei respective…Astfel de motoare denumite în engleză ramjet, scramjet sau pulsejet sînt folosite doar la unele avioane militare de luptă….Evident acestea nu pot pune aeronava în mişcare atunci cînd stă pe loc…deci respectivul avion trebuie pornit prin alte mijloace. Dar astea sînt detalii în care nu are sens să intrăm acum. Dacă acel motor cu reacţie are deja o turbină care ne ajută să aspirăm aerul şi să îl comprimăm devine deja turbo-jet. Dacă propulsia nici nu mai este realizată doar pe viteza de evacuare a gazelor de ardere ci şi pe baza unui curent de aer devine deja turbofan. Dacă propulsia se realizează mai degrabă pe aer decît pe forţa gazelor de ardere este deja high bypass turbofan.

De ce am făcut acestă lungă prezentare? Deoarece era necesar să ştim că motoarele cu care sînt prevăzute marea majoritate a aeronavelor moderne civile de linie sau militare de transport (şi anume motoarele de tip high bypass turbofan) sînt incapabile să formeze dîre de condensare. De ce? Pur şi simplu, acestea evacuînd o mare cantitate de aer atmosferic raportul de vapori de apă faţă de totalului volumului gazelor evacuate este mult prea mic.

Care dintre aceste tipuri de motoare lasă în mod normal dîre de condensare în urma lor? Păi aţi văzut vreodată un avion mic de tip Cessna lăsînd dîre în urma lui? Desigur…dar doar dacă şpreia culturile cu insecticid. ierbicid sau participa la un show aviatic caz în care avea montat pe el un dispozitiv special care avea rolul de a lasă o dîră de fum colorat…Dar oare motorul turboprop face dîre de condensare? Evident nici acela. Motoarele aşa-zis cu reacţie pot lăsa urme în urma lor….dar de fapt se referă doar la cele de tip turbojet (care în ziua de azi există numai pe unele avioane militare de luptă sau la cele fără piese în mişcare (ramjet, pulsejet, etc) care de asemenea se găsesc doar pe avioanele militare de luptă. Aeronavele civile de linie precum şi cele militare de transport folosesc în 98% din cazuri motoare high bypass turbofan. Aceste motoare cu foarte, foarte puţine excepţii sînt incapabile să formeze dîre de condensare.

De asemenea dîrele de condensare care pot fi lăsate în mod normal de avioanele militare de luptă, în condiţii reale de război, pot fi o adevărată problemă deoarece îţi trădează poziţia faţă de inamic. De aceea pînă şi aceste avioane militare de luptă au fost dotate în ultima vreme cu o tehnologie de suprimare a acestor dîre. De aceea realitatea este chiar contrară a ceea ce crede marea majoritate a populaţiei. Mulţi cred ca dacă acum 20 de ani doar avioanele militare de luptă lăsau dîre, în ziua de azi toate avioanele lasă dîre deoarece şi cele civile au adoptat tehnologia folosită la cele militare. Şi anume în ziua de azi aeronavele civile nu mai au motoare cu elice ci cu reacţie. Realitatea este exact invers…mai demult existau aeronave civile de linie cu motoare turbojet care in mod normal formează dîre de condensare. În ziua de azi nu mai există decît motoare high bypass turbofan care sînt incapabile să formeze dîre de condensare. Dacă pe vremea aceea cele militare lăsau în mod normal dîre de condensare în ziua de azi au fost dotate cu o tehnologie care suprimă acele dîre. De aceea dîrele văzute în ziua de azi în urma avioanelor sînt în totalitate (cu extrem de rare excepţii, nici măcar 1 la mie) dîre de chimicale.

6. Concluzii

În cele ce urmează vă invit să vizionaţi materialul video următor:

Pentru cei care nu au răbdare să o facă, precum şi pentru cei care nu stăpînesc bine limba engleză voi face eu un scurt rezumat. Mai întîi de toate, acest tip explică faptul că motoarele de tipul celor utilizate la ora actuală la aeronavele civile şi cele militare mari (de transport nu de luptă) sînt incapabile să formeze dîre de condensare. Este vorba bineînţeles de motoarele de tip high bypass turbofan. Cu argumente valide care ţin de fizica obişnuită cunoscută de noi toţi. Eu am prezentat şi alte tipuri de motoare folosite în aeronautică deoarece era important să obsevăm că aşa numitul motor „cu reacţie” folosit la aeronavele civile este de fapt mai degrabă o combinaţie de 90% motor cu elice şi abia 10% motor cu reacţie. Indiferent cît de „pompos” sună denumirile de „motor cu reacţie”, „turboreactor”, etc…în esenţă, 90% din funcţionarea acestuia se bazează pe elice. Care de fapt nu se mai numeşte elice (propeller) ci ventilator (fan). Altă denumire pentru acelaşi lucru.

La minutul 7:10 puteţi observa şi o fotografie făcută în România. De altfel sînt multe fotografii făcute în multe ţări pentru ca noi să ne dăm seama ca avem de-a face cu un fenomen foarte răspîndit în lume. Cît este de răspîndit acest fenomen? Dîn cîte ştiu eu aceste şpreieri cu otravă sînt mai frecvente în ţările membre NATO, deoarece toată această operaţiune „chemtrails” este o operaţiune militară a NATO. Dar acolo apar şi cîteva ţări non-NATO cum ar fi Egipt, India şi altele, de unde am putea trage concluzia că vorbim de un fenomen care se petrece la scara mondială. Vom reveni asupra acestui amănunt în articolele care vor urma.

Apoi discută despre motoarele de tip turbojet. Acelea într-adevăr pot forma dîre de condensare dar chiar şi acelea numai în anumite condiţii atmosferice (temperatură, presiune, umiditate, etc). Dar ne atrage de asemenea atenţia că aceste motoare sînt folosite doar la avioanele militare de luptă şi nicidecum la cele civile sau cele militare de transport. Ceea ce nu punctează el este că au existat şi aeronave civile cu motoare turbojet…ultima dintre acestea fiind Concordele, dar la ora actuală nu mai există. Apoi vorbeşte despre tehnologia de suprimare a dîrelor de condensare implementată la avioanele militare de luptă. Mulţi agenţi de dezinformare se folosesc de acele patente pentru tehnologia de suprimare a dîrelor de condensare spre a demonstra naivilor că din moment ce s-a inventat o tehnologie de suprimare a dîrelor de condensare pentru ca avioanele de luptă să nu îşi trădeze poziţia faţă de inamic, este evident şi normal ca aeronavele civile, care nu beneficiază de această tehnologie,  să lase în urma lor dîre de condensare. Ceea ce uită să spună acei agenţi de dezinformare este că avioanele militare de luptă folosesc alte tipuri de motoare faţă de cele civile şi că motoarele aeronavelor civile funcţionînd 90% pe bază de elice nu sînt capabile să formeze dîre de condensare. Deci dîrele lăsate în urma lor de aviaonele civile nu sînt dîre de condensare (contrails în engleză, prescurtare de la condensation trails) ci dîre de chimicale (chemtrails în limba engleză, prescurtare de la chemical trails)

Apoi aduce vorba şi despre motoarele de avion cu injecţie de apă. Astfel de motoare sînt rare dar s-au folosit la cîteva avioane militare de luptă folosite în cel de-al doilea război mondial. În acest fel se explică pozele cu avioane militare din cel de-al doilea război mondial care lasă dîre de condensare în urma lor. Un astfel de motor de concepţie foarte veche cu injecţie de apă mai este folosit la circa 50 de aeronave civile din care mare majoritate sînt exploatate în afara Americii de Nord. Dacă observi o dîră scurtă care dispare rapid în urma avionului există o foarte mică şansă sa mai fie unul din acele avioane cu motor cu injecţie de apă. Dacă observi însă o dîră care dispare relativ rapid în urma unui avion mare care însă nu poartă însemnele vreunei companii aeriene atunci poţi fi sigur că ai de-a face cu o dîra de chimicale (chemtrail) de tip nou, care pare că dispare mai repede…dar devine din nou evidentă după ce se lăţeşte. Ce vă spuneam eu că s-au şmecherit băieţii? De asemenea individul susţine că multe avioane militare de transport folosite în mod special pentru şpreieri de aerosoli de tip „chemtrails” au fost vopsite în aşa fel încît să arate precum aeronavele civile de linie.

Apoi începe demontarea, punct cu punct a unor afirmaţii făcute de către autoriţăţi cu scopul de a ascunde infiorătoarea realitate a şpreierilor cu chemtrails:

Afirmaţia numărul 1: „În ziua de azi aeronavele civile zboară mai sus decît în trecut şi din această cauză se formează mai des dîre de condensare”. Realitatea este însă aceea că mare majoritate a dîrelor persistente observate de martori oculari apăr în cazul aeronavelor care zboară la joasă sau medie înălţime. Deci ceea ce susţin autorităţile este complet irelevant. Realitatea este că înalţimea la care zboară aeronavele civile a rămas neschimbată de 30 de ani. Sau cel puţin aşa susţine individul acela. Eu unul aş aduce din nou vorba de Concorde care în mod evident zbura la altitudine mai mare decît aviaonele actuale.

Afirmaţia numărul 2: „Motoarele aeronavelor mai noi ard carburantul mai complet deci din combustie rezultă mai multă apă”. În realitate motoarele de tip high bypass turbofan ard mai puţin combustibil per unitatea de volum a aerului expulzat din motor deci rezultă mult mai puţini vapori de apă raportat la aerul care este expulzat din motor. De fapt nu vei observa niciodată vapori de apă ieşind dintr-un motor de tip high bypass turbofan la decolarea aeronavelor. Tot ceea ce vei observa este o uşoară dîră de fum negru (funingine) ceea ce este prfect normal. Iar puterea maximă a motoarelor oricărei aeronave este utilizază doar la decolare. Atunci se produce arderea celei mai mari cantităţi de carburant şi în mod evident tot atunci se produce şi expulzarea celei mai mari cantităţi de vapori de apă. Deci dacă la decolare nu se produc dîre de condensare cînd se produc? Cînd motorul oricum funcţionează într-un regim mult mai apropiat de optim? Regimul cel mai defavorabil este la decolare…

Afirmaţia numărul 3: „Apariţia bruscă a dîrelor în ultimii zece ani este cauzată de creşterea traficului aerian”. Realiatea este că traficul aerian a crescut cu 1% pe an ceea ce înseamnă că în ultmimii zece ani a crescut cu un neglijabil 10%. Bine probabil cifrele sînt valabile pentru America de Nord…dar nu pot fi prea departe de adevăr nici pentru vestul Europei. Iar în privinţa altor tări…dacă afirmaţia de mai sus nu poate explica apariţia dîrelor în ţări ca SUA sau Canada credeţi că este o explicţie validă pentru altele? Şpreierea de aerosoli toxici a fost folosită în timpul războiului din Vietnam şi se crede că primele teste efectuate asupra populaţiei inocente din America de Nord s-au efectuat începînd cu jumătatea anilor 80.

Afirmaţia numărul 4: „Guvernul a lucrat mult timp la patentarea unor tehnologii de suprimare a dîrelor de condensare”. Realitatea eset că acele patente nu se referă la aeronavele civile ci la cele militare de luptă care folosesc alte tipuri de motoare. Vă mai amintiţi voi…turbojet vs turbofan.

Afirmaţia numărul 5: „Pe internet circulă cîteva poze cu bombaridiere din cel de-al doilea război mondial care lasă în urma lor dîre de condensare, iar asta dovedeste că toate motoarele de avion pot lăsa în urma lor dîre de condensare.” Realitatea este că acele poze înfăţişează fie nişte avioane prevăzute cu motoare cu „reacţie” dar cu injecţie de apă fie nişte avioane prevăzute cu motoare cu pistoane dar care aveau montate dispozitive speciale de lăsat dîre pentru demonstrarea unor tehnici de luptă.

Afirmaţia numărul 6: „Nivelurile ridicate de aluminiu detectate în apa de ploaie sînt de fapt normale”. Realitatea este că sînt doar căteva studii care ne arată că aceste niveluri de aluminiu sînt „normale”. Aceste studii au fost realizate de laboratoare plătite de „oculta” mondială şi au fost realizate în largul oceanelor sau în zone puţin contaminate. Marea majoritate a studiilor independente arată niveluri foarte ridicate de aluminiu în apa de ploaie. În plus de asta toată ştiinţa cunoscută de noi indică faptul că aluminiul nu ar avea ce căuta în apa de ploaie.

Afirmaţia numărul 7: „La altitudinile ridicate la care zboară aeronavele actuale este atît de frig încît condensul din motor ingheaţă, în acest fel formîndu-se dire de gheaţă în spatele aeronavei”. Realitatea este că mare majoritate a dîrelor observate de martorii oculari apar la altitudini mici sau medii deci afirmaţia de mai sus devine irelevantă. De asemenea la altitudini ridicate, unde este foarte frig (în general la altitudinea la care zboară aeronavele comerciale temperatură ambiantă este în jur de -30 grade celsius) aerul este de asemenea şi foarte uscat. Deci nu conţine apă…de aceea este foarte uşor să absoarbă umezeala care iese din motor sub formă de vapori de apă în loc ca această să se condenseze şi să îngheţe.

7. În încheiere

Anual numai în Statele Unite se cheltuiesc milioane de dolari pentru dezinformarea populaţiei cu privire la chemtrails. Au apărut pînă şi în manualele de meteorologie capitole destinate „norilor” care se formează din vaporii de apă evacuaţi de către motoarele aeronavelor. Apoi au modificat toate filmele vechi. Ori de cîte ori se reeditează un film vechi pe un suport de stocare de generaţia nouă (spre exemplu blu-ray) acesta este şi reeditat şi remasterizat…De fapt acest lucru chiar este trecut pe coperta filmului cu litere mari de parcă ar fi ceva de laudă….Ei bine, această reeditare şi remasterizare presupune aproape fără excepţie şi introducerea de „chemtrails” pe cer.

Deci nu vă lăsaţi păcăliţi! În ziua de azi, dacă vedeţi o dîră lăsată de un avion, indiferent dacă este una lungă sau una care pare mai scurtă, cu extrem de rare excepţii este o dîră de chimicale otravitoare.